积分政策与财政补贴共同保障新能源汽车产业的成长空间

       8月,国家发改委下发《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿;9月,工信部下发《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》征求意见稿,共涉及3个考核指标:碳配额、油耗积分和新能源汽车积分。发改委和工信部两个征求意见稿的发布,意是在财政补贴逐步淡出之后,在更长的时间尺度上保障新能源汽车尤其是新能源乘用车产业的成长空间。

2016、2017年,车企的考核压力较小

新能源汽车碳配额的管理是从2017年开始试行,2018年正式实施,新能源汽车积分2016、2017年不考核,也是从2018年才开始考核。因此3个指标中,只有油耗是从2016年就开始考核的。一方面2016、2017年油耗目标下降的比较慢,2017年相比2015年仅下降了7.2%,另一方面2015年国产车企的实际油耗为考核目标值的93%,不但完成了任务,还有7%的裕度,因此即使16、17年车企的油耗水平没有进步,从整体上也是基本能完成目标的,且2013-2015年还有288.7万分的油耗正积分可以结转到2016、2017年使用,相当于变相降低了2016、2017年的油耗考核目标。因此,2016、2017年,大部分车企没有太大的考核压力。

2018年起车企的考核压力凸显,其中油耗目标难度更大

2018年之后,油耗目标的约束性要强于新能源汽车积分,根据我们的计算,2020年新能源乘用车产量需要达到212万辆,方可从整体上满足2020年的油耗目标。

在只考虑新能源汽车积分的情况下,按照2018、2019、2020年8%、10%、12%的比例,这三年的新能源汽车积分需要分别达到187万分、242万分和300万分,对应新能源乘用车数量分别为74万辆、92万辆和111万辆。但实际上,新能源汽车积分除了满足自己的目标值外,还需要有多余的部分去抵偿油耗的负积分,加上这部分后,2018、2019、2020年的新能源汽车积分需要达到271、388和542万份,对应新能源乘用车数量为105、147和200万辆。