近年来，我国新能源汽车取得爆发式增长，但同时也伴随着动力电池行业整体素质不强，甚至是骗补带来的阵痛。今年初，国家工信部部长在中国电动车百人会论坛上曾直言，虽然新能源汽车产销市场规模实现了快速增长，但是我国动力电池的核心技术还需要大幅度提升，“动力电池高端产能不足、低端产能过剩的问题进一步加剧。”
衡量电池性能最常见的方法，就是对比能量密度。以特斯拉的超级电池为例，目前其主要采用松下提供的18650钴酸锂电池，由数千个独立电池单元组成，该锂电池能够提供233瓦时/公斤的能量密度，可就是这一业界领先的动力电池，因生产成本高、周期长，也成了制约特斯拉提升产能的“第一元凶”。据特斯拉资料，若能量密度达到333瓦时/公斤，特斯拉Model 3的整车重量则得到减轻，与同宝马3系相当，能量密度的提升，显然对新能源车提高续航里程、减重节能、提升操控性都有极大作用。不单是特斯拉，所有新能源车厂商也面临电池能量密度不足的难题。
以我国新能源乘用车动力电池2017年的补贴为例，目前能量密度最低只要达到90瓦时/公斤，就可以享受补贴，只要高于120瓦时/公斤，就可以享受1.1倍的补贴，目前，行业的电池能量密度已经提升到130瓦时/公斤上下。为此，有业内人士指出，目前新能源车补贴的计算方式已经彻底与能量密度挂钩，未来提高能量密度的补贴标准，将可以有效倒逼企业提高动力电池技术。
这也并非没有政策的支撑，目前《促进汽车动力电池产业发展行动方案》提出分三个阶段推进我国动力电池发展：20 18年，提升现有产品性价比，保障高品质电池供应；2020年，动力电池能量密度力争较现有水平提高一倍达到260瓦时/公斤；2025年，更是要提高到500瓦时/公斤。在政策推动下，未来电池性能提升仍是主题，谁的技术提升大，谁将取得更多话语权。而另一份文件———《汽车动力电池行业规范条件》在征求意见后或也将呼之欲出，进一步规范动力电池市场。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，2015年新能源车实现爆发式增长，2016年骗补问题被强力纠偏，2017年的行业发展转入提升电池性能、创新整车设计、提升新能源车品牌国际地位，实现新能源车市场产销的可持续增长，逐步实现做优做强的产业目标。
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