为了推出下一代电动汽车Model 3、半自动卡车和其他产品，特斯拉一直花费巨资。公司一直在努力跟上Model 3的生产目标，但表示到第一季度末可能每周将建造约2500辆Model 3，计划到今年第二季度达到每周5000辆的目标。
根据上个月公布的初步数据，特斯拉去年交付了101,312辆Model S和Model X SUV，比2016年增加了33％，超过了目标。但是，这个数字在去年7月份投入生产的Model 3上却大幅下降：特斯拉第四季度仅制造了2,425辆Model 3，并且多次降低生产目标。目前，仍然有30万人在Model 3的轮候名单上，但还不清楚这些是不是都还会继续等待。
特斯拉的产能瓶颈源于两个方面，一个是关键的零部件，比如动力电池的生产瓶颈，第二个就是工厂产能本身受限。特斯拉现在仅有位于弗里蒙特Fremont的工厂，年产能勉强达到10万辆。
量产受挫的直接结果就是利润率低，目前虽然电动车售价远高于传统车型，但成本巨大，销量规模尴尬完全不足以进行有效分摊。
在2017年的法兰克福车展上，奔驰汽车财务副总裁弗兰克·林登贝格（FrankLindenberg）表示：“初期，电动汽车必须要面临较低的利润率。对于部分车型，其利润率将只有当前内燃机汽车的一半。”
对于特斯拉来说，成本的压力远高于传统车企，后者有更加成熟的生产制造流程，在初期也无需进行大量投入新增产能，部分非关键性零部件还可以与传统车型共享，传统汽车的利润又可以持续投入电动车的研发，促使其利用技术进步拉升销量拉低成本。
福特汽车公司（FN）和大众汽车公司（VOWG_p.DE）的全球汽车制造商在未来五年累计投资900亿美元用于电动汽车研发，奥迪和塔塔汽车公司也加入了这场大战。
在这种销售压力下，2月7日，将被视为马斯克继任者的特斯拉全球销售和服务总裁乔恩·麦克尼尔（Jon McNeill）离职加盟Lyft担任首席运营官。
此外，核心技术人员离职潮对特斯拉量产困境更是雪上加霜。
据CNBC北京时间1月30日报道，特斯拉公司的一位电池技术负责人Ernest Villanueva已经在2017年离职，这位工程师自2006年以来一直在特斯拉工作，是最近几个月离开特斯拉的几位有影响力的工程师之一。电池生产的一些员工告诉CNBC，该公司自去年12月份起正在手工组装电池，严重影响生产效率。
而在本月早些时候，Uber挖走了特斯拉电池组开发高级经理Celina Mikolajcza，她现在正在为Uber工作。另外，Jalopnik报道了Jason Mendez和Will McColl在一月离职，他们分别是制造工程高级总监和设备工程高级经理，都参与了Tesla Model 3的生产制造。
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