对于当初的决策所导致的结果，产生的分歧与如今新能源汽车该不该合资的分歧大同小异。支持者认为经过三十多年的合资合作，我国汽车产业竞争力明显提升，自主研发的体系能力已完整建立，合资合作带来了产业的全面升级。反对者则对“市场换技术”嗤之以鼻，认为如今自主品牌只能固守中低端市场，技术突破缓慢，完全是拜“市场换技术”所赐。
两种说法站在不同角度，道出了三十多年的合资合作，带给我国汽车产业的收获和痛苦，也为新能源汽车领域的大规模合资合作敲响了警钟。笔者无意评判其对错，只是提醒，如今，我们又站在了新能源汽车合资的十字路口，与其争论该不该，还不如以史为鉴、面对现实，明确我们需要什么样的合资合作。
笔者认为，我国汽车产业经过多年的发展，自主车企的自主发展意识、技术能力以及管理能力，都有了长足进步。在自主羽翼渐丰的前提下，如果继续选择合资合作，那么合资合作双方就必须建立一种全新的合作体系或合作模式。而不能沿用之前二三十年那种模式，使中方沦为“加工厂”。事实上，在如今的很多合资公司中，中外双方的角色已经发生了变化，话语权和主导权逐渐偏向中方。联合研发、产权共享等模式成为主流，外方充分意识到中方在技术研发中所起到的积极作用。合作模式的改变，使中外双方实现了在技术层面的深层次合作，对双方都大有裨益。如上汽与通用联合开发CUBE-TECH动力总成，一举将上汽的发动机研发能力推上了新的高峰。又如东风日产先进工程技术中心，除了对东风日产的产品开发和人才培养提供支持外，也同样惠及东风启辰，为东风自主发展插上了翅膀。中外双方合作模式的深化、共同研发的深入，给在新能源汽车领域建立新型合资关系提供了良好的范本。而与此前中外双方研发能力相差过大不同的是，我国车企已经有实力在合作中扮演更重要的角色，尤其是在新能源汽车技术领域，中外差距正在急剧缩小。总而言之，我们需要的是有建设性的合资合作，是以中方为主导的、涉及技术层面和自主产权的深层次合作。这样的合资合作，前提是必须要弥补“以市场换技术”带来的缺憾。
相反，对于特斯拉在中国的合作伙伴敲定的传言，在笔者看来，则是建立新型合资合作关系的反面教材。特斯拉发言人的表态是，该公司正与上海市政府接触，探索建厂可能性，预计将在年底明确中国生产计划，但多数生产仍将在美国。而马斯克也说，寻求在华建厂，是出于降低成本的考虑。那么显而易见，特斯拉仅仅将其在中国的工厂以及合作伙伴，当做进入中国的“敲门砖”。在这个合资合作案例中，中外双方的角色显然不对等，更无法奢求特斯拉与中方合作伙伴在研发层面的深层次合作。
新能源汽车领域合资潮的到来，看似势不可挡。其实，合不合资，企业都会从自身发展战略来考量，而整个行业或政府需要考虑的，就是引导企业打造一种与此前模式完全不同的、互惠互利的新型合资合作关系，从而最终惠及新能源汽车产业的健康发展，助推中国汽车由大变强。
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