在经历了2016年的骗补调查、规范条件、新国标检测、补贴政策调整等政策波动和上游碳酸锂、六氟磷酸锂等原材料价格暴涨等压力碾压之后，绝大部分动力电池依然取得业绩利润双丰收。但从目前情况来看，这种情况可能会在今年发生极大转变。
一方面，补贴退坡导致1月份新能源汽车产销量惨不忍睹，整车企业直接对电池供应商提出了电池降价30%以上的要求。
另一方面，自去年年底以来，包括钴、镍、铜等原材料价格上涨助推钴酸锂、镍钴锰等三元正极材料价格持续上涨，导致动力电池制造成本直接上涨近5%-8%。动力电池企业陷入了“上挤下压”的发展困境，提升产品品质，降低制造成本成为了电池企业在2017年的必然选择。
值得注意的是，“提质降价”并非易事，电池企业面临的困难也不止于此。高工锂电在2017年锂电供应链好产品全国巡回调研活动中发现，目前动力电池企业普遍存在以下几大痛点：
原材料价格欲涨难休
“钴价还会不会继续涨价?“三元材料价格会涨到价位?什么时候会降价?”高工锂电在巡回调研中了解到，对动力电池企业而言，首当其冲的压力就是原材料价格上涨。几乎每一家涉及三元电池产品的电池企业都提出了上述问题，这也显示了当前由于钴、镍等原材料价格暴涨给电池企业在采购三元正极材料方面产生了极大的压力。
数据显示，目前金属钴、电解钴、硫酸钴、四氧化三钴等原材料价格较去年底已经上涨了70%-100%，目前仍维持在价格高位，导致高电压钴酸锂、NCM523材料价格大幅上涨。受此影响，当前数码电池和动力电池制造成本已经出现了不同程度的上涨，其中数码电池成本已上涨了20%。
在日前举办的东吴证券——高工产研新能源汽车产业投资策略会上，钴行业分会秘书长徐爱东在题为“2017年中国钴市场供需分析”主题演讲中表示，钴价的持续上涨有其必然性，主要是供给侧收紧(收储)、需求侧拉动(新能源汽车发展)、社会游资追捧、国内外大户惜售共振的结果。
“NCM523的价格已经涨到19万元/吨了，并且还将持续上涨，供应比较紧缺。”一位大型三元材料企业高层对高工锂电网表示，目前前驱体价格持续上涨且采购困难，因此要求客户现款采购且每次订单每半个月签一次，每次签单都要按照新的价格来执行。
从目前情况来看，包括正极材料企业和电池企业都对三元材料的价格走势难以判断，导致电池企业在原料采购和正常的生产经营方面都受到了极大影响，整个电池行业都对钴和三元材料降价的消息翘首以待。
降成本压力激增
在原材料价格不断上涨的压力之下，动力电池降成本已经非常困难，同时又遭遇下游整车企业要求大幅降价，这对电池企业而言更是雪上加霜。
动力电池作为新能源汽车的核心零部件，占整车成本的最大比例，电池价格长期居高不下被认为是导致电动汽车汽车过高的主要原因，因此降低电池价格成为了新能源汽车发展的必然要求。
根据新补贴标准要求，2017年补贴金额较去年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%，导致新能源汽车将出现数万元的价格差。而从当前的新能源汽车市场接纳度来看，由消费者来承担这部分差价非常困难。
事实上，整个新能源汽车产业链上的企业都承担着降低产品价格的责任，但由补贴退坡产生的这部分差价由谁来承担主要部分，业内却出现了不同意见。
整车厂将补贴退坡的压力转向动力电池，是不可逆转的，没有讨价还价的余地。”湖北省汽车学会副秘书长雷洪钧明确表示要由动力电池企业来承担20%财政退坡。“财政部有关负责人已经明确表示，财政补贴的核心对象是动力电池，而据相关数据统计，2016年近八成动力电池企业实现了利润增长。其中，净利润增幅同比超过100%的企业达到近50家。这说明，国家新能源汽车补贴退坡政策制定是有科学根据的，动力电池降价也是有空间的。”
不过，对于车企对补贴退坡责任主体的划分，动力电池企业和材料企业却不认同。
在巡回调研中，有多位电池企业高层向高工锂电表示，认为由电池厂独自承担这20%甚至更多的降成本压力并不公平。
“由于极速涨价中间生产商根本来不及传导下游，车厂按退坡幅度倒算价格降幅，造成电池厂将面临被上挤下压的困境，所以电池厂面临阶段性亏损的压力与风险。”一位电池企业高层呼吁，上游材料在幅度与强度上是否可以放缓点、下游车厂是否也能结合上游原材料的趋势与电池厂本身并不宽松的利润空间把降价幅度放缓点一位，给予电池企业留出足够的利润空间，产业链金诚合作实现共赢。
然而，目前的实际情况是，动力电池企业在和主机厂的价格攀谈中处于被动状态，并没有优势，在降成本方面承担巨大的压力。
产品性能提升艰难
新补贴政策不仅降低了补贴标准，还将“电池系统能量密度”、“电池系统总质量占整车质量比例”、快充倍率”、“百公里耗电量”等关键技术参数与补贴金额挂钩，整车企业为了获得更高系数的补贴金额，将倒逼动力电池企业进一步提升电池产品性能，但这对绝大多数电池企业而言都是巨大的挑战。
以“电池能量密度”和“快充倍率”要求为例，纯电动乘用车动力电池系统能量密度不低于90Wh/kg(高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴);非快充类纯电动客车电池系统能量密度不低于85Wh/kg(高于115Wh/kg的按1.2倍给予补贴);专用车装载动力电池系统能量密度不低于90Wh/kg。另外，快充类纯电动客车电池充电倍率5C-15C的按1.1倍给予补贴。
高工锂电了解到，当前所有的动力电池企业都在通过改进原材料性能、优化PACK结构、对电池包进行轻量化设计以提升电池系统能量密度。尽管已有多家电池企业宣称有220wh/kg-250wh/kg的新一代产品实现量产，系统能量密度满足最高系数补贴标准，但在实际应用方面还有待验证，其安全性能和循环性能还有待提升。
企业资金压力紧张
受2016年骗补调查影响，补贴金额延迟下发导致整车企业出现资金极度紧缺，向上游领域传导导致大批电池企业和材料企业出现了账期延长、回款困难的现象，整个锂电行业都深受影响，账期压力倍增。
而新补贴政策将补贴由预拨制改为清算制，车企需要预先垫付高达数亿至数十亿的资金。同时，非个人用户购买新能源汽车需要满足3万公里的运营里程要求才能获得补贴，使得企业从原材料采购到生产销售，再到拿到补贴资金的周期再次延长，这无形中使得各大车企的资金压力陡增。
在此压力之下，整车企业的资金压力会更加凸显，同时压力会向电池等核心零部件供应商传递导致电池企业的账期进一步延长，电池企业的资金压力倍增。
与此同时，在政策要求和市场竞争的压力之下，动力电池企业都在大规模的扩充产能形成规模效应，以降低生产成本，提升议价能力，这必然需要投入大量的资金建厂扩产，从而对企业在资金方面提出巨大的挑战。
供应链协作关系缺失
新能源汽车补贴退坡带来的压力已经影响到了整个新能源汽车产业链，新能源汽车市场的发展也直接传到至上游动力电池产业链上。在竞争压力加剧之下，抱团取暖共同应对行业发展风险成为了锂电企业的共同诉求，构建和谐稳定的供应链协作关系显得尤为重要。
事实上，目前动力电池已经意识到，光靠一家企业单打独斗已经难以应对日益激烈的市场竞争。因此越来越多的电池企业正在向上游原材料领域和下游整车领域积极布局，通过自建或参股、组建战略联盟的商业模式打造动力电池供应链生态闭环，进一步提升企业的综合竞争实力。
高工锂电网了解到，目前包括比亚迪、宁德时代、国轩高科、沃特玛、桑顿新能源等电池企业都在积极构建全产业链闭环系统，部分电池企业也在与上游原材料供应商或下游客户谋求战略合作，但更多的电池企业在供应链供需关系中处于弱势地位，并没有或不具备构建全产业链闭环系统的能力，而这些电池企业在未来的竞争中将会被淘汰出局。
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