补贴退坡成本承压，日韩企业争抢国内电池市场占据一席之地

 

根据盖世汽车研究院统计，2018年全球新能源动力电池出货量达到97GWh，同比增长41%。而装机量占据前十名的企业均被中日韩三国包揽，除来自日本的松下、来自韩国的LG化学、三星SDI以外，其余七家均为中国企业，代表企业有宁德时代（CATL）、比亚迪和国轩高科。

 

 

需要指出的是，在全球动力电池争夺战中，凭借新能源汽车快速上量的中国市场顺势成为主战场。

 

数据显示，随着新能源汽车市场的迅速增长，我国动力电池装机量从2013年的0.8GWh增长至2018年的56.98GWh，如此庞大的市场增量让各国电池厂商嗅到了巨大的商机，纷纷加码布局。

 

早在2013年，以客车为代表的中国新能源市场飞速扩张，日韩电池企业因技术领先、成本控制更佳立刻展现出强大的市场竞争力，不过该情形让国内电池企业的生存境况岌岌可危。

 

直到2015年3月，国家工信部制定发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》），日韩电池在中国市场开疆拓土的进程才被迫按下暂停键。

 

据统计，自《规范条件》发布以来，共有57家动力电池企业入选，均为国内企业。且在此之后，凡是不符合《规范条件》企业配套的新能源汽车，都无法进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，也就是说无法获得新能源汽车财政补贴。

 

某种程度而言，中日韩在动力电池领域“三分天下”的局面与《规范条件》的实施不无关系。彼时，动力电池技术主要掌握在日韩等企业手中，中国企业在技术、成本和管理上都无法与其相争，《规范条件》不但为本土动力电池企业赢得了宝贵的缓冲发展时间，也促成了中国动力电池产业在短时间内的快速崛起。

 

时间来到2019年，陪伴本土动力电池企业走过四年时光的《规范条件》可以说完成了自己的“使命”。今年6月24日，工信部公告称，自6月21日起废止《规范条件》，第一、第二、第三、第四批符合规范条件的企业目录（业内俗称“白名单”）同时废止。该消息甫一公布，外资动力电池企业立刻拍手叫好，尤其是日韩企业。

 

政策的放宽加上庞大的市场增量，让离开中国市场近三年的日韩电池企业早已蠢蠢欲动，早早便通过频繁扩张，拉拢新合作伙伴等一系列动作试图卷土重来。

 

在2017年中旬，松下与捷星新能源科技（苏州）有限公司合作建厂，并于2018年3月宣布大连电池工厂已开始量产供货。此外，去年特斯拉宣布正式落户上海后，作为特斯拉独家电池供应商，松下表示愿意与特斯拉在中国建厂方面进行合作；

 

2018年7月，LG化学投资20亿美元的动力电池项目在南京正式签约，预计年产能32GWh；今年6月，其与吉利达成协议，注资1.88亿美元成立合资公司，从事动力电池相关的应用研发、制造、销售、售后服务等业务；

 

三星SDI则计划在2019年至2030年间，逐步将西安市、天安市、蔚山市工厂的生产转移至无锡市，加快对21700新型电池的量产进度。

 

有分析指出，外资电池企业一般具备较强的技术实力和产品竞争力，进军中国市场，冲击的不仅是本土第二梯队企业，对头部的宁德时代和比亚迪可能都会造成较大影响；且随着2020年新能源补贴彻底取消，届时本土电池企业将直面来自全球动力电池企业的挑战。

 

 

其实，在外资动力电池企业大军压境之前，我国动力电池企业在补贴进一步退坡、上游原材料不断上涨、下游主机厂大幅压价等诸多因素的影响下，早已面临着极大的生存压力。

 

有数据显示，2019年上半年，存活的电池厂家已降至60家，相比2016年顶峰时期的155家缩水了近三倍。这些被淘汰出局的企业在产品技术、产能规模和资金实力等方面多不具备竞争优势，其中较有代表性的当属沃特玛。

 

2016年，以磷酸铁锂电池为主要产品的深圳沃特玛被坚瑞沃能收购，并在2017年一举成为排名仅次于宁德时代、比亚迪之后的动力电池巨头。然而，两年时间不到，沃特玛便跌出了2018上半年动力电池榜单前10名，甚至陷入了倒闭的边缘，一方面，补贴政策对高能量密度电池的倾斜直接阻断了这家企业的库存产品销路，另一方面，早期大规模的产能扩张让其深陷资金链危机。2018年财报数据显示，沃特玛母公司坚瑞沃能净亏额达到38.16亿。

 

今年5月，北京国能电池科技有限公司（以下简称“国能电池”）被曝因资金问题即将倒闭、破产清算。随后在7月22日，国能电池方面承认欠薪，并在公告中称12亿元应收账款尚未收回，导致拖欠员工薪资。有分析指出，国能电池资金链断裂只是表象，产品问题是其“倒下”的根源。

 

可以预见，中国动力电池市场淘汰赛正在加剧，在被强者恒强的宁德时代和比亚迪不断侵吞市场份额的未来，广大中小企业的处境将更加艰险。业内人士预测，随着车市入冬、资本离场，到2020年，能够存活的电池厂家数字或降至二三十家。